Voyager en France au XVIIIe siècle : moyens de transport et réseaux routiers

Mme Cradock à Bruxellles
Bruxelles m'a plut extrêmement. Nous sommes descendus à l’Hôtel d'Angleterre, propre, bien tenu, et les prix m'ont semblé assez raisonnables.
On y vend surtout des dentelles, de la batiste, des tapisseries; mais tous ces objets sont très chers. le pain est délicieux, la viande ordinaire; le poisson, surtout le saumon, très bon ainsi que les confiseries et les pâtisseries ; la volaille et le gibier très rares.

(nous conservons scrupuleusement l'orthographe de l' hôtelier :
26 avril 1786. Memoires de M. Cradock; gentillome anglois.

26 avril 1786
   Thé dejeunné deux
    Dinne deux une bouteille de vin Rhain
    Thé et pin pour une personne
27  Caffé deujeunné deux
    Dinné deux un pot de Bierre, thé pain et beureum
    une bouteille de vin Rhain, 10 piesses de bois
28  Caffé Déujenné deux
    Dinné deux un pot de Bierre thé pain beurre
29 Thé d Déujeunné deux, Dinné deux
    une bouteille de vin de Rhain thé pain et beurre
    petite soupe une bouteille de vin Porto
30  Thé Deieunné Dinné deux un pot de bière
    10 pièce de bois
    pour les domestique et la bierre
    pour le logement de Mr et sa suite

Florins 48,19
Recu le comte cidesu Bruxelles le 30 Avril 1786. L. Pérou

Madame de Guaita a écrit:


(nous conservons scrupuleusement l'orthographe de l' hôtelier :
26 avril 1786. Memoires de M. Cradock; gentillome anglois.

Nous voyons cela ! La citation est dans son jus, si j'ose dire, comme les viandes en sauce de ce bon hôtelier .

Merci, chère Madame de Guaita !

Mais alors .....
GUMLAY (proprieté des Cradock en Angleterre) Thursday the 21st Julay 1789
" This day, bad news from France, of war ect.ect."

et c'est tout ?  
Voilà la flegme britannique.....

 Pour cette raison, elles sont appelées bornes milliaires (  1 000 toises ) ou bien bornes de demi-lieue (une lieue valant 2 000 toises).
 Toujours placées sur le côté gauche de la route, dans le sens Paris/province, elles sont très visibles pour les postillons des chaises de poste qui montent toujours le cheval situé à gauche de l'attelage.
Sur ces bornes, les tailleurs de pierre gravent un nombre communiqué par les ingénieurs ainsi que le symbole royal de la fleur de lys.



Il indique la distance qui sépare cette borne du point zéro de tout départ en France, c'est à dire du parvis de la cathédrale Notre-Dame de Paris.

Les transports terrestres sont en pleine expansion et cet état déplorable des routes du royaume freine l'économie de la France. Louis XV charge son contrôleur général des finances, Philibert Orry de trouver la solution à ce problème.
Comme son prédécesseur Colbert, qui a créé un corps de commissaires des ponts et chaussées, Philibert Orry est lui aussi convaincu que les voies de communication jouent un rôle essentiel dans la prospérité du royaume. Il est aujourd'hui Directeur général des Ponts et Chaussées et, secondé par des intendants, il s'atèle à cette tache pour le moins difficile.
 Pour commencer et surtout y voir plus clair, il demande à deux de ses administrateurs chevronnés, Daniel-Charles Trudaine et son fils, Jean-Charles Philibert Trudaine de Montigny, la réalisation d'un vaste inventaire cartographique des routes du royaume.

 C'est la première fois en France qu'on s'attaque à un tel programme de levés topographiques et de dessins de précision pour des besoins civils.

 Les plans itinéraires des routes royales de France sont connus sous le nom d'Atlas de Trudaine. Il réunit plus de 3 000 planches manuscrites et aquarellées, classées en 62 volumes et indique non seulement les routes existantes, mais aussi tous les projets routiers en préparation ou à l'étude comme certains ouvrages d'art empruntés par les itinéraires. Les plans des ponts permettront notamment d'évaluer le montant des travaux de construction ou d'entretien.

Afin de faire face aux besoins en main d'œuvre nécessaire à la rénovation des routes, Philibert Orry obtient du roi la généralisation du travail par la corvée royale.  



D'après une instruction de 1738, obligation est faite aux habitants des paroisses rurales de consacrer, au printemps et à l'automne, une à deux semaines de travail gratuit à la construction ou à l'entretien de tronçons de route locaux. En sont exemptés, les nobles, les ecclésiastiques et leurs domestiques, les habitants des villes, les septuagénaires, les instituteurs et les bergers de grands troupeaux.


Pour répondre à ta question, mon cher François   , voici un aperçu des bornes milliaires qui jalonnent les routes de Normandie .

Dans l’Orne, un inventaire de ce patrimoine routier a été effectué sur la route de Paris en Bretagne (RN12, entre Verneuil et Lalacelle), et la route de Paris au Mans (RD 938 et 920 entre Saint Jean des Murgers et Igé).

La route de Paris en Bretagne comptait cinq monuments (trois pyramides et deux croix pyramidales), ainsi que 43 bornes dont 19 ont été retrouvées. Sur la route du Mans, 18 des 24 bornes posées entre La Madeleine-Bouvet et Igé ont été retrouvées.

Les bornes sont taillées en général dans le grès (route de Paris au Mans) et dans le granit (route de Paris en Bretagne). Posées en 1786, elles ont souffert de la Révolution, certaines ont été déplacées pour servir de bornes kilométriques, de support de croix…(2 sont sur la route de Bellême au Pin la Garenne) et la fleur de lys a été remplacée par le faisceau de la révolution.

Deux pyramides, limites de la Généralité élevées en 1735, restent :

-       la pyramide de Louvilliers-en-Drouais, près de Dreux, au bord de la RN12,

-       la pyramide d’Igé, ou Saint-Cosme.


Deux croix pyramidales, limites d'une élection, ont été identifiées :

-       la croix Saint Maurice à Moussonvilliers,

-       la croix d’Anthenaise à Saint-Léger-sur-Sarthe.


http://courcerault.over-blog.com/article-bornes-milliaires-124729422.html
https://www.pierres-info.fr/les_bornes_royales/index.html

Un article intéressant, publié sur le site Futura Sciences, dresse un état des lieux du réseau routier français au XVIIIe siècle.

Je cite (extraits) :

Au XVIIIe siècle, le royaume de France est un territoire en voie d'expansion : il possède une superficie estimée à 528.000 km2 en 1789, assez proche de celle de l'Hexagone actuel : environ 551.000 km2.
Cet espace géographique se mesure en journées de voyage ou en lieues, unité de longueur variant entre trois à six kilomètres suivant les régions.
Jusqu'aux années 1750, la France souffre cruellement d'un réseau routier qui n'est pas à la hauteur de sa puissance politique et économique.
Il faut plus de trois semaines, par exemple, pour aller de Lille à la frontière des Pyrénées en diligence.

Le réseau routier existant est accusé d'être impropre à la circulation des marchandises, les provinces et les pôles régionaux sont mal raccordés et mal desservis.
Le large maillage des chemins ruraux est à la charge des riverains et souvent impraticable en hiver.
Dès le début du XVIIIe siècle, des voix s'élèvent pour réclamer une « révolution routière ».


Coche public en osier au XVIIe siècle
Image : https://www.france-pittoresque.com/spip.php?article7615

Des routes au service de l’administration et du commerce

Les grandes routes ou routes royales (grands axes entre Paris et métropoles régionales) sont du ressort de l'État qui va leur consacrer un budget de plus en plus important (jusqu'à 4 % en 1789) et créer le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées dès 1716. Ces cadres techniques, dont l'École est fondée en 1747, vont définir les règles de construction des routes et ponts du royaume.
En 1738, l'instauration de la corvée par le contrôleur général des Finances Orry (ministre de Louis XV), contraint tous les paysans habitant près des grands chemins à participer deux fois par an à l'entretien des routes du royaume. 

Les années 1750-1780 sont marquées par les travaux les plus intensifs : le réseau des routes royales estimé à 14.000 km en 1775, a quasiment doublé en 1790 (27.000 km). À cette date, on estime à près de 50.000 km le réseau des chemins pavés et entretenus.


Carte itinéraire et générale des 18 feuilles de l'Indicateur de France où sont distinguées les routes méridionales, orientales, septentrionales et occidentales par rapport à Paris (...)

L'Indicateur fidèle ou guide des voyageurs français (...)
1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.


La poste et les messageries

La densification du réseau routier va de pair avec celle d'un réseau de poste plus efficace.
En 1775, le contrôleur général des Finances Turgot (ministre de Louis XVI) crée la Régie des diligences et messageries : la poste dispose alors de relais tous les 15 à 20 km, le long d'un réseau routier de qualité nettement plus homogène.
Avant la Révolution, la poste compte environ 3.000 relais et 12.000 employés qui sillonnent les routes du royaume.
Les messageries sont un service de fourgons, coches et diligences transportant voyageurs et marchandises.

Parmi les guides routiers proposés aux voyageurs, L'Indicateur fidèle mentionne un trajet Paris-Toulouse d'une durée de quinze jours en 1765 pour sept jours en 1780.
Paris-Bordeaux s'effectue en quatorze jours en 1765 contre cinq jours en 1780.




L'Indicateur fidèle ou guide des voyageurs français
1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

Un réseau routier centralisé

Le réseau français à la fin du XVIIIe siècle met en évidence l'importance de la centralisation : Paris est au cœur d'une immense toile d’araignée qui relie la capitale aux territoires et aux grandes villes du royaume.
Les économies régionales bénéficient du désenclavement, la route permet une plus grande fluidité de la circulation des hommes et des marchandises. Elle facilite également le travail de l'administration et avantage le gouvernement dans la vitesse de transmission des ordres et des informations.
Il faut attendre la fin du siècle pour que les communications entre provinces s'améliorent vraiment par l'aménagement de chemins transversaux entre grands axes routiers.



Carte générale de France qui donne l'abrégé de toutes les routes de L'Indicateur fidèle ou guide des voyageurs français (...)
1785
Les cercles concentriques vont de 10 en 10 lieues : entre Paris et Orléans, il y a environ 22 lieues, c'est-à-dire 120 kilomètres. Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

Les atlas des routes de France dit atlas de Trudaine, réalisés entre 1745 et 1780 sur ordre de Charles Daniel Trudaine, directeur des Ponts-et-Chaussées, constituent une collection de 62 volumes totalisant plus de 3.000 planches manuscrites.
Ces atlas représentent une documentation très recherchée sur les paysages français du XVIIIe siècle.

* Source texte :
Article signé Isabelle Bernier, pour Futura Sciences : https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/histoire-ressemblait-reseau-routier-francais-xviiie-siecle-9926/

Un voyage en France ?  
Il ne fallait pas être pressé comme nous le sommes, pour tout, aujourd'hui...


Image : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_von_Kobell_Pferdewechsel.jpg


Voici donc quelques exemples des cartes et autres informations de voyage (péages, distances, horaires des diligences etc.) extraites de L'Indicateur fidèle du voyageur français évoqué précédemment.
Nous sommes ici en 1785...


Première feuille de L'Indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Villages de la banlieue et leurs distances de Paris
Principaux bureaux de péage de la banlieue
Les grandes routes du royaume branchées sur Paris
Carte minéralogique de la dite banlieue
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.


Deuxième feuille qui donne les routes de Paris à Nantes et Rennes
L'indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.


Quatrième feuille qui donne les routes de Paris à Lyon par la Bourgogne et le Bourbonnais
L'indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

Une route bien connue ici, puisqu’il s’agit de celle empruntée par la famille royale lors de la fuite de Paris vers Montmédy, terminus Varennes…


Cinquième feuille qui donne la route de Paris à Strasbourg
L’indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.


Sixième feuille qui donne les routes de Champagne, Lorraine, Franche-Comté. Partie de la Bourgogne et de l'Alsace.
L'indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.
Un petit voyage en Angleterre au départ de Paris ? Voici comment vous y rendre...

Dixième feuille : Route des provinces de Normandie,  Boulonois, partie de la Flanbre et Picardie
Et route de Paris à Londres, à savoir par Dieppe et Calais
L’Indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

Un trajet qui intéressera également ce forum, avec la route de Strasbourg à Vienne (Autriche) :

Grande route de Strasbourg à Vienne, en Autriche
L’Indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

Une petite virée vers La Rochelle ou Bordeaux ?  

Quinzième feuille qui donne les routes et chemins de communications compris entre les quatre grandes routes de Paris à Nantes et Rennes, de Toulouse et Bordeaux.
L’Indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

La Provence et le grand Sud, ou le bout du monde, bien mal desservis...

Dix-huitième feuille, qui donne la communication des routes orientales et méridionales des grandes routes de Paris à Marseille (...)
L’Indicateur fidèle du voyageur français, 1785
Bibliothèque universitaire lettres et sciences humaines Bordeaux Montaigne.
Photo : Université Bordeaux Montaigne, domaine public.

* Source, autres cartes, et informations complémentaires, ici :

L'Indicateur fidèle ou guide des voyageurs, qui enseigne toutes les routes royales et particulières de la France, routes levées topographiquement dès le commencement de ce siècle (...)


J'en profite pour rappeler notre sujet consacré à la numérisation de la "Carte générale de la France" de Cassini, commandée par Louis XV, et réalisée entre 1756 et 1815.



Voyage dans la France du XVIIIe siècle, les cartes de Cassini numérisées

Un formidable voyage dans la France cartographiée du XVIIIe siècle !
Toutes les régions sont accessibles (ou presque), avec une magnifique précision, et une fonction zoom remarquable !  





C'est ici : Des villages de Cassini aux communes d'aujourd'hui

L'Indicateur fidèle du voyageur français, j'aime bien ce titre !
Merci pour ce magnifique exposé ...

Toutes ces cartes sont remarquables .
Quel souci de précision !
Partir était courageux ( longueur de temps, fatigue, promiscuité ), et aussi un peu aventureux, non ?
Y avait-il, fin XVIIIème, encore beaucoup de ces bandits de grands chemins, image épinale du Moyen-Age ?

Je rappelle également notre sujet :

Voyager en France au XVIIIe siècle

...dans lequel nous détaillons les différents moyens de transport.

Partis dans la nuit du 16 juillet 1789, comme nous le savons, le duc et la duchesse de Polignac mettent trois jours à parcourir la distance de Versailles jusqu'à Bâle ( en Suisse ).

Combien de tiroirs ??!!    

Présenté prochainement en vente aux enchères, cet ingénieux et...

- Rare secrétaire dit «de voyage» à complications
marqueté en bois de violette à décor de croisillons dans des encadrements.
Estampilles de Migeon et poinçon de jurande.
Epoque Louis XV.
H: 95,5 - L: 68 - P: 44 cm
(restaurations, notamment dans les tiroirs)



L'abattant découvre un intérieur à six tiroirset une liseuse.
Le casier central à secret mobile dissimule six tiroirs et deux abattants libérant quatre petits tiroirs.


Sur le côté il ouvre par un tiroir ; en façade, une tirette formant écritoire et deux portes dissimulant plusieurs tiroirs, dont un simulé qui dévoile par un volet coulissant treize casiers ; sur les côtés dix-huit autres tiroirs.
Il repose sur un piétement démontable et repliable ; poignées latérales en bronze doré.




Pierre IV Migeon (1696-1758) est le membre le plus important de l'une des plus grandes dynasties d'ébénistes parisiens des XVIIe et XVIIIe siècles.

Probablement reçu maître au milieu des années 1720, il installe son atelier rue de Charenton et rencontre rapidement un succès considérable auprès des amateurs de l'époque parmi lesquels figuraient notamment le duc d'Orléans, fils du Régent, les duchesses de Rohan et d'Epernon, le maréchal de Noailles et certains ambassadeurs étrangers installés dans la capitale.
Soutenu par la marquise de Pompadour, il obtient quelques commandes pour le Garde-Meuble de la Couronne et les Menus-Plaisirs.

De nos jours, certains de ses meubles figurent dans les plus importantes collections publiques et privées internationales, notamment au musée national du château de Fontainebleau, aux musées des Arts décoratifs et Carnavalet à Paris, à la Residenz de Munich et à la National Gallery of Art à Washington.

* Source et infos complémentaires : Delon Hoebanx MDV - Vente du 22 mai 2019

Quel merveilleux joli meuble ! Mais alors, chercher la toute petite chose dont tu ne sais plus dans quel fichu tiroir tu l'as soigneusement rangée : l'enfer !

Sur les auberges d'étape françaises, témoignage lapidaire et peu flatteur de Mme d'Oberkirch : " On trouve de tout à manger dans ce pays mais c'est si mal apprêté, tout y est si sale, qu'on ne mange point ".

Quelques messages ci-dessus, nous présentions des illustrations et cartes de L’Indicateur fidèle du voyageur français, daté de 1785.

Voici prochainement présentée en vente aux enchères la version datée de 1770.


L'Indicateur Fidèle ou guide des voyageurs,
qui enseigne toutes les routes royales et particulières de la France, routes levées topographiquement dès le commencement de ce siècle et assujetties à une graduation géométrique, contenant toutes les villes, bourgs, villages, hameaux, fermes, châteaux, abbayes, communautés, églises, chapelles et autres maisons religieuses, les moulins, les hôtelleries, les justices et les limites des provinces, les fleuves, les rivières, les ruisseaux, les étangs, les marais traversés par les grandes routes et accompagné d'un itinéraire raisonné qui donne le jour et l'heure du départ de la dinée et de la couchée, tant des coches par eau, que des carrosses, diligences et messageries du Royaume avec le nombre des lieuës que ces différentes voitures font chaque jour,
dressé par le sieur Michel, ingénieur-géographe du Roy, mis à jour et dirigé par le Sr Desnos, Ingénieur Géographe.


3ème édition corrigée, et considérablement augmenté.
Paris, A l'enseigne du globe, 1770. In-4 veau époque, dos à nerfs orné et dor.

Titre gravé, dédicace gravée à Mr. Cassini de Thury, carte générale de la France et 18 cartes sur double page ou dépliantes et montées sur onglet mises en couleurs.
A la fin le prospectus du guide des voyageurs (8 pp.).



* Source et infos complémentaires : Coutau-Bégarie & Associés - Vente Livres anciens et modernes du 12 février 2020

Quelques exemples de trajets...


Le coche pour Caen, au départ de Paris, tous les lundis à 3h du mat'...
Première étape : Dine à 11h du matin à Poissy puis couche à Mantes (Mantes-la-Jolie ?)




Le trajet (en partie) de la route de Paris à Toulouse :

La nuit, la neige a écrit:

Le coche pour Caen, au départ de Paris, tous les lundis à 3h du mat'...
Première étape : Dine à 11h du matin à Poissy puis couche à Mantes (Mantes-la-Jolie ?)

Oui, il s'agit bien de Mantes la Jolie où est la poste à chevaux.

Le trajet Caen - Paris de la petite Charlotte Corday y fait une pose :
Le départ de la diligence est à 14 heures, ce mardi 9 juillet, au "Bureau des Diligences et Messageries" situé au n° 71 rue St-Jean à Caen. Seize relais sont prévus : Vimont, Etréez-en-Auge, Lisieux, L'Hôtellerie, Le Marché-Neuf, La Rivière-Thibouville, La Commanderie, Evreux, Pacy-sur-Eure, Bonnières, Mantes, Meulan, Triel, St-Germain, Nanterre et Paris où l'arrivée est prévue pour le jeudi vers 11h/midi, rue des Victoires Nationales, proche de la Place de la Victoire Nationale.

C’était l’époque des lourds carrosses publics voyageant lentement à petites journées. Le cardinal Fleury, grand maître et surintendant des courriers et postes, publia le 8 décembre 1738 un important règlement dont voici le passage essentiel: «……Il est enjoint aux maîtres de poste de se pourvoir du nombre de chevaux nécessaires suivant le passage plus ou moins fréquent des courriers ou des voyageurs et d’avoir des postillons en nombre suffisant pour conduire les courriers ordinaires et les grands courriers qui accompagnent les malles renfermant les lettres du roi et du public. Les postillons, une fois arrivés à la poste suivante, doivent changer de chevaux. Le règlement rappelle les défenses antérieures aux maîtres de poste de fournir des chevaux pour courir en berline ou en chaise, à deux personnes, à moins d’autorisations spéciales signées du roi ou du grand maître, soit du contrôleur général des postes…»
Les voyages en voitures particulières coûtaient très cher et le nombre des places dans les diligences n’était pas toujours en rapport avec celui des voyageurs à transporter. On allait beaucoup à cheval. Ce fut l’époque par excellence des cavaliers célèbres.
Au début du règne de Louis XVI les routes étaient si peu sûres qu’il fut ordonné aux commandants des maréchaussées de faire accompagner les diligences par deux cavaliers lorsqu’elles passeraient la nuit dans les forêts, et même le jour, sur la réquisition de l’administration des messageries. Les diligences, dont la charge n’excédait pas dix-huit quintaux, étaient traînées par six chevaux. Le nombre des chevaux était porté à sept pour une charge de vingt et un quintaux et à huit pour vingt-quatre quintaux. Jusqu’à dix-sept quintaux, elles étaient conduites par un postillon et, au-delà de dix-huit, par deux postillons; chaque diligence était accompagnée d’un commis-conducteur porteur d’une feuille de route. Les diligences marchaient à l’allure réglementaire d’une poste par heure.
La Révolution réorganisa définitivement la poste aux chevaux qui, jusque-là, n’avait eu que des règlements incertains.

http://mantes.histoire.free.fr/items/fichiers/1037.pdf

Je possède ce livre contenant outre les routes de France, mais celles pour VIENNE, ST PETERSBOURG , et autres grandes villes !!!!
un détail parfois il y a deux cartes pour la même destination, mais par deux chemins différents.

Si un membre souhaite avoir une copie d'un voyage, je suis à votre disposition !!!!

MARIE ANTOINETTE

C'est très gentil à vous, merci, chère Marie-Antoinette !

Nous avons vu au fil de ce sujet qu'un voyage, même en France uniquement, prenait souvent plusieurs jours. La question se pose alors : où dormir ? Pas si simple...

La plupart des lieux concernés datent du Moyen Age.
Ce sont d'abord les Relais de Poste, créés par Louis XI en 1464. Tenus par un "maître de poste", ils sont disposés tous les 16 à 20 kilomètres (4 à 5 lieues) sur les grandes routes et ne servent au départ qu'à accueillir la poste royale et ses messagers. C'est Louis XII qui, en 1506, les met à disposition des voyageurs. Au XVIIIème siècle, ils deviennent des auberges, on en compte environ 1400 à travers le royaume.
Dans les villages, on pouvait passer la nuit au Cabaret. Tenus par des femmes majoritairement, c'étaient des lieux où l'on pouvait boire et manger mais qui proposaient aussi des chambres parfois, pour une nuit ou plus.
Toujours dans les villages, les Tavernes étaient mal vues. On n'y buvait que du vin, à consommer debout ou à emporter et pour beaucoup, c'était le lieu de rencontre des ivrognes, des joueurs et des putains.

Retournons donc à nos auberges, devenues les seuls lieux autorisés, par décret royal, à fournir gîte et couvert. Fait assez surprenant, certaines étaient réservées aux voyageurs à pied, d'autres aux voyageurs à cheval (cela dépendait certainement de la présence d'écuries ou non). Un édit de 1577 enjoint aux aubergistes de noter le nom des voyageurs qui y passent la nuit, ancêtre et origine de notre "enregistrement" à la réception. Elles faisaient également toujours office de relais de poste, les voyageurs de passage pouvaient donc y confier leurs lettres si besoin.

On se doute bien que l'on trouvait de tout, de la simple bicoque à l'auberge luxueuse que l'on commence à nommer "hostellerie". Dans les établissements les plus simples, on trouve une grande salle avec un foyer et souvent une table commune où tous s'installent pour manger avant de monter rejoindre les chambres à l'étage. Leur nombre et confort varie énormément. Certaines auberges n'ont que trois ou cinq chambres et il est alors courant de partager sa chambre et son lit avec un autre voyageur. D'autres sont plus grandes, comme l'auberge "des trois piliers" à Poitiers qui, en 1786, compte 19 chambres, chacune nommée par une couleur, chambre bleue, chambre verte...
Nos amis anglais ne sont guère indulgents avec les auberges françaises... Arthur Young se plaint de l'absence de sonnette et donc "de devoir brailler après la fille" tandis que Mme Craddock, en 1785, écrit :" sur la route de Bordeaux, une auberge où les chambres et lits étaient dégoutants, où je me couchais sur et non dans le lit d'où me chassèrent puces et punaises et passai le reste de ma nuit sur deux chaises". A noter qu'une certaine catégorie de voyageurs était toujours bien et chaleureusement reçue, les Compagnons qui effectuaient leur "tour de France".
Afin d'éviter les mauvaises surprises, apparaissent vers le XVIIème siècle les premiers guides de voyage mentionnant les auberges, leur état, leurs tarifs et services... A propos de tarifs, il n'y avait guère de contrôle en ce domaine et chacun était libre de fixer le prix qu'il voulait pour son établissement, en dépit de nombreux édits royaux ayant tenté de fixer un prix maximum pour la nuitée. N'était vraiment observé que celui de Charles IX, en 1566, qui ordonnait aux aubergistes d'afficher leurs tarifs à l'entrée de leur établissement.

Il valait donc mieux, quand c'était possible, passer la nuit chez un ami ou dans certains lieux spécifiques. Certains monastères accueillaient gratuitement les pèlerins ou confrères, les fameux Compagnons pouvaient également trouver le gîte et le couvert gratuitement dans certains lieux. En Orient, les caravansérails, bien équipés, pourvus de commodités, d'une mosquée, d'écuries et de chambres, accueillaient les voyageurs, souvent gratuitement car fondés et entretenus par des fondations religieuses ou de riches particuliers. On trouvait également des "auberges-synagogues" où les voyageurs de confession juive pouvaient passer la nuit. En Grèce, dans les pays du Levant, on pouvait dormir dans les Xénodoques, de grands bâtiments (palais, hôpitaux, monastères) aménagés pour recevoir les voyageurs.
De retour chez nous, notons que certains établissements de bains offraient des chambres pour la nuit également.

En ville, les plus aisés pouvaient loger à l'hôtel. Ces établissements, réservés à une clientèle aisée, offraient en fait de chambre un petit appartement avec cabinet de toilette et un coin où votre fidèle valet pouvait, la nuit venue, étendre sa paillasse. Certains offraient un confort élevé comme L'Hôtel d'Angleterre à Calais qui proposait cabinets de bains, salon d'écriture, un café avec des journaux et des boutiques. Pour peu qu'on mette la main à la poche, on pouvait y trouver également des changeurs de monnaie, un service de courrier, les services d'un interprète, d'un médecin, d'un chirurgien, voire d'une nourrice ou d'une soubrette. C'est là que descendaient les voyageurs aisés s'apprêtant à embarquer sur le Paket Boat à destination de l'Angleterre.

Pour poursuivre notre voyage, je vous propose, Messieurs, ce :







Images : lecurieux.com

Il est en acajou avec des renforts en laiton et date du début de la période révolutionnaire (1789-1793).
Ce nécessaire ne comprend pas moins de 56 pièces, à savoir :

2 boîtes couvertes en argent, 4 flacons en cristal taillé, un gratte-langue, une boîte à cure-dents, 2 tasses, 2 boîtes à onguent en cristal, un bassin en argent, un blaireau en argent, 2 paires de rasoirs en ivoire, un canif en écaille à deux lames, un compas en acier, 2 paires de ciseaux en acier, une règle pliante en ivoire à charnière d’argent, un porte-crayon en ivoire avec anneau de fermeture en or, une pincette en acier formant cure-oreilles, une paire de tire-bottes en acier guilloché, un tire-bouchon pliant en acier, un aiguiseur de rasoir dans son étui de cuir, un couteau plat en argent, une brosse à dents en ivoire, 2 peignes, une aiguille passe-lacet, un entonnoir et un "bain d’œil" en argent, une petite boîte ronde en argent, 2 encriers en cristal à couvercle d’argent, 2 cuillères à café en argent, un service à café complet en porcelaine, un passe-thé en argent, une boule à thé en argent...
Parce que nous aussi, les hommes, nous le valons bien.



Images : lecurieux.com

Il a été conçu par Pierre Dominique Maire, qui était le plus réputé "tabletier" (c'est comme ça qu'on nommait ces artisans) de l'époque. Il continuera sous l'Empire mais sera éclipsé par Biennais qui deviendra le fournisseur de Napoléon. Maire avait en effet refusé de faire crédit au général Bonaparte, de retour d'Egypte, pour une commande. Devenu Napoléon, l'empereur, rancunier, n'avait pas oublié...
Ce qui n'empêcha pas Maire de continuer : il réalisa entre autres le nécessaire de voyage du médecin personnel de Napoléon qui comprenait également de quoi panser et soigner le cheval de l'empereur...

Calonne a écrit:
Parce que nous aussi, les hommes, nous le valons bien.

Incroyable !   Il n'y a pas un centimètre cube qui ne soit occupé. Cet officier devait être de très haut rang et passer un temps fou à sa toilette, un grand coquet comme un Murat.

En-dehors de la coquetterie, il y a surtout un aspect pratique je pense : en campagne, lors des longs déplacements et des nombreux bivouacs, ce nécessaire permettait d'avoir vraiment tout sous la main. Après, effectivement, il devait appartenir à un homme de grade élevé qui avait les moyens de se l'offrir.

Plus tardif :



biusante.parisdescartes.fr

En loupe d'amboine, orné des armoiries impériales, avec deux griffons d'or se faisant face de chaque côté de la serrure, il contenait tout le nécessaire pour soigner les impériales quenottes...



Images : biusante.parisdescartes.fr

Diffusé hier sur France culture, le premier des trois épisodes de la série "L'économie prend l'autoroute" :

1/3 - Au 18e siècle, l’invention d’un réseau routier
L'économie prend l'autoroute
Emission Entendez vous l'éco (France Culture)
Durée : 58 mn

Présentation :

Alors que le réseau du 17e siècle était non seulement mal entretenu, mais aussi mal réparti localement, le siècle des Lumières est marqué par la mise en place d’une politique extrêmement volontariste en faveur du développement des voies routières.

Avec :

° Anne Conchon Professeure d’histoire économique à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne, rattachée à l’IDHES (Institutions et Dynamiques Historiques de l’Économie et de la Société)
° Nicolas Verdier Géo-historien, directeur de recherche au laboratoire Géographie-cités, directeur d’études à l’EHESS

La construction d'un grand chemin
Claude-Joseph Vernet
Huile sur toile, 1774
Image : RMN-Grand Palais, musée du Louvre/ Franck Raux

Le 18e siècle marque un tournant dans la mise en place d’un véritable réseau routier sur le territoire français. Alors que le réseau du 17e siècle était non seulement mal entretenu, mais aussi mal réparti localement, le siècle des Lumières est en effet marqué par la mise en place d’une politique extrêmement volontariste en faveur du développement des voies routières : avec la création de l’École des Ponts et Chaussées en 1747 et la mise en place de la Corvée des Grands Chemins en 1738, le réseau routier passe de 14 000 km cumulés en 1770 et 28 000 km en 1788.

Le 18e siècle, berceau de la “route moderne”
Si la France s’est dotée très tôt d’un riche ensemble de routes, c’est bien au 18e siècle que l’on a vu apparaître un véritable réseau routier fonctionnel. Anne Conchon nous explique "à l’image de la classification départementales-nationales-autoroutes aujourd’hui, on observe sous l’Ancien Régime une véritable nomenclature hiérarchisée des voies de circulation à partir de la fin du 17e siècle. Les plus grandes routes sont désignées par le terme de “routes royales” ou “routes de première classe”, et sont en quelque sorte les ancêtres de l’autoroute moderne (puisqu’on peut y aller très vite au galop). On prescrit alors la largeur de ces routes : la bande roulante est définie précisément lors de la construction et conditionne la hiérarchie entre les routes de première, deuxième et troisième classe. Par ailleurs, il faut souligner que la route est d’abord un objet politique au sens militaire et du contrôle du territoire par l’État ; l’utilisation de la route à des fins commerciales est une fonction secondaire par rapport à la nécessité de protéger le territoire (déplacement de troupes) et d’acheminer les ordres de l’État (messagers)."

Nicolas Verdier ajoute : "La création de l’École des Ponts et Chaussées marque un moment important de la politique des transports : c’est ce qui permet la mise en place du vaste projet de rénovation du réseau routier et plus largement sa simplification. Les Ponts et Chaussées prévoient l’équipement en “bonnes routes” de la France : il s’agit donc de prévoir des routes le plus fonctionnelles possibles, ce qui repose par exemple sur l'élaboration de nouvelles techniques de pavage ou d’aménagement pour pouvoir utiliser les routes toute l’année et renforcer l’efficience du réseau : par exemple, le fait de planter des arbres sur le bord de la route permet d’absorber le trop-plein d’eau."

Le quai et le pont de la Tournelle
Attribué à Theodor Dirck Matham
Huile sur toile, 17e siècle
Image : Musée Carnavalet, Histoire de Paris

L’organisation des routes françaises sous l’Ancien Régime
Au-delà d’une hiérarchie des routes, il existe une hiérarchie des usagers. Nicolas Verdier nous rappelle que "la poste aux chevaux est une institution en relation avec le pouvoir royal. Les chaises de poste possèdent l’autorisation de rouler la nuit et de rouler au galop - privilèges autrement réservés aux rois et aux militaires. Il existe un système de priorités sur les routes qui ancre la société de privilèges au sein même des déplacements".

Anne Conchon ajoute : "Avant la Révolution, on dénombre environ 3 200 péages qui sont intrinsèquement liés à la notion de droits seigneuriaux. Le “maître de poste” est une figure extrêmement privilégiée ; les péages sont détenus par les seigneurs locaux, et un grand nombre d’entre eux n’ont aucune véritable utilité, sauf celle de leur procurer une rente. Les seigneurs perçoivent ainsi des droits sur le trafic, mais l’État n’a aucun moyen de savoir si les sommes récoltées servent véritablement à l’entretien des routes."


Émission à écouter ici : Au 18e siècle, l’invention d’un réseau routier (France Culture)

Merci, La Nuit